今非昔比, 日产正式发布第三代聆风

一直关注【車誌】的读者应该都清楚，电池车（BEV）从来不是什么新鲜事物，早在百年前和这百年来，已有数百家车企尝试发展这种动力形式，但历史也很明确地一次次否定了这一技术路线，因为电动机的出力特性、电能的物理属性，都注定了它并不适合成为“牵引力”和“抓地力”的平衡点。近十几年来的电池车风潮，看似风风火火，但如果按照市占率和渗透率两个指标看，它还远不及1920年代前的光景。如果要选出这个时代的代表品牌，可能很多人会首先想到Tesla特斯拉。但若要刨根问底，特斯拉也只是个追随者，日产才是此轮电池车热潮的开创者。第一代日产聆风（Leaf，ZE0）是世界上第一款面向大众市场的电池车产品，早在2009年就已经面世，它也曾是全球最畅销的电池车，直到2020年被特斯拉Model 3超越。最近日产正式发布了聆风的第三代车型（ZE2），这一次更新真的很难用“换代”二字形容，不是因为它没有变化，反而是因为变化太大。

图：车迷们没有看错，从前的C级掀背车型已经变成了眼前这辆B-SUV，真的很难看出与前作还有什么联系。

聆风车系最初从骐达（Tiida，C11）衍生而来，也就是基于日产B平台，属于C级掀背车。后来日产B平台衍生出专用于电池车的日产EV平台，于是有了第二代聆风（ZE1），同样属于C级掀背车。后来旧平台逐渐向雷诺日产的CMF平台过渡，第三代聆风基于其中的CMF-EV平台，如今被雷诺旗下子公司Ampere更名为AmpR Medium平台，成为了一款B-SUV。相信掀背车变SUV已经让很多车迷难以接受，级别直接从C级降为B级，真的很难被视作一种进步。日产这番举动的目的其实也很明确，就是为了给C-SUV车型Ariya（FE0）让路。然而，Ariya作为后来者，从口碑上就很难与拥有广泛群众基础的聆风相提并论。Ariya销售四年后的全球总销量还远不到10万辆，与数十万销量的聆风比，简直不值一提。日产当初推出C-SUV时没有与更具话题性的聆风拉上关系，如今反倒让聆风为不成熟的产品线让路，何尝不是一种盲目的错误决策呢？

图：轴距从2700mm降至2690mm，后门把手被移至窗末。

图：使用隐藏式门把手应该很难再被视为“科技感”的象征了吧，更多是一种盲目从众的做法。

图：第三代聆风的尾灯借用了跑车Fairlady Z（RZ34）的设计，算是难得的亮点之一。

第三代聆风仅有前置前驱的驱动布局，不像Ariya那样拥有双电机四驱配置，显然这是一种区分定位高低的方式，从某种程度上看，也能勉强视为聆风车系的一种传承。共有两种动力配置可选，分别是52kWh电池配130kW电机与75kWh配160kW电机，续航里程均为485km。

图：第三代聆风是第一款配备北美充电系统（NACS）的日产汽车，换而言之就是可以接入到特斯拉的充电网络，共享其充电资源。支持对外放电功能，可以转接出交流电供家用电器使用。外放电功能是近两三年内较火的电池车延展功能，但这项功能早在2020年第二代聆风的自然灾害应急原型车上已经实现，只可惜日产没抓紧机会应用到量产车上，错过了时代红利。在许多关键节点上，日产稀里糊涂地从引领者混成了追随者。

图：与Ariya一样，凭借电池车机械结构简单的优势，聆风的前排地台被设计成平整贯通，方便狭窄位置停车时在车内直接穿越到同排的另外一侧。

图：14.3英寸双联屏，空调按钮为触摸式设计。

图：按键式换档，按钮与驾驶模式、单踏板模式开关一同放置在空调出风口下方。单踏板模式开启时，驾驶员可以通过方向盘拨片设置动能回收强度。

图：中央扶手前设置有储物槽，顺带集成了手机无线充电板。

图：Bose音响系统带有集成在头枕内的扬声器。

图：后排座椅支持4/6放倒。

图：全景天幕很难不让人担心炎炎夏日下车内人员的头皮健康，日产为聆风配备了分段调光玻璃。

图：尾箱空间为437L，带电动尾门。

无论从第三代聆风上，还是之前的Ariya上，都能清晰感知到日产在全力迎合市场潮流。这些所谓的巧思也好，技术也罢，日产早在几年前、十几年前恐怕已经可以实现，可惜后知后觉的他们让一切过于迟到。如今电池车的风潮已经走向平淡，销售增长率已经下降，市场已然一片红海。聆风这一块金字招牌已今非昔比，日产本应可以借助过去十年的市场红利实现咸鱼翻身，可毫无头绪的产品策略与市场定位将它推向边缘化，如今已很难扭转乾坤。